Da bi bolje predstavili veliku vazduhoplovnu tradiciju na ovim prostorima,moramo napraviti mali istorijski osvrt.Iako se nećemo baviti puno istorijskim podacima,vrijedno je pomena sve ono što se dešavalo na ovim prostorima posebno zbog žrtava koje su u ovom periodu bile velike.U periodu od 1912.godine do 1999.godine je bilo veoma turbulentno vrijeme: ratovi,stradanja,velike geoplolitičke promjene a posebno za nas sa ovih tzv.”EX-YU” prstora jer je naša “kuća” uvijek bila na putu tih velikih dešavanja.Istoriji ostavljamo da barata sa činjenicama i donosi zaključke ko je kriv,ko je “pobjednik” a ko poraženi…Zbog svega ovoga i razvoj vazduhoplovstvo je na ovim prostorima zavisilo od konačnih ishoda svih bitki i mirovnih sporazuma.Iz ovoga perioda izdvajamo samo činjenice i zvanične podatke koji su bitni u razvoju vazduhoplovstva.
Sa dvije eskadrile i 12 aviona, koliko ih je imala 1912. godine, Kraljevina Srbija je bila među prvih 15 zemalja u svijetu koje su stvorile ratno vazduhoplovstvo, i u prvih pet koje su ga, tokom Balkanskih ratova, upotrebljavale u ratnim dejstvima. U vrijeme Balkanskih ratova /1912.godine/ kada je srpsak vojska pozvala dobrovoljce da se prijave za obuku za pilote,među njima je bio narednik Mihajlo Petrović. Poslije uspješno položenih ispita kao i medicinskih pregleda poslat je u jednoj od prvih grupa u Francusku na obuku za pilota.Po povratku zemlju narednik pilot Mihajlo Petrović je raspoređen na prvi vojni aerodrom u Nišu, na Trupalskom polju gdje je bilo stacionirano 12 aviona – mješavina Bleriovih monoplana i dvokrilaca Henri Farmana F-20. Ujedno ovo je i prvi borbeni zadatak u vidu pružanja vazdušne podrške trupama koje su opsjedale Skadar.Mihajlo Petrović je i prva žrtva u vazduhoplovstvu.Nesreća se desila iznad sela Megluši i Bušati, na visini od oko 1.500 m. Poslije izvršenog borbenog zadatka,na prilazu aerodromu, Petrović je ugasio motor i počeo sa pripremama za slijetanje. Međutim, u tom trenutku njegov avion je pogodila snažna vazdušna struja zbog čega je avion naglo usporio, a zatim se prevrnuo. Narednik Petrović je izbačen iz aviona na visini od oko 1.000m i nije preživeo pad.
Narednik Mihajlo Petrović sahranjen je 8. marta 1913. godine u selu Barbaluši. Po završetku Balkanskih ratova, njegovi posmrtni ostaci prenijeti su na Cetinje i sahranjeni uz najviše vojne počasti. Na zahtjev porodice, posmrtni ostaci narednika Petrovića prenijeti su 1931. godine u Beograd na Novo groblje.
Početak prvog svjetskog rata /1914-1918/ Srpsko vazduhoplovstvo zatekao je sa malim brojem ispravnih aviona i obučenih pilota.Iscrpljeno u balkanskim ratovima, srpsko vojno vazduhoplovstvo dočekalo je Prvi svjetski rat sa skromnim snagama: šest pilota, četiri aviona i dva balona. Nakon povlačenja preko Albanije, pripadnici srpskog vazduhoplovstva su se oporavili na Krfu i ubrzo je, uz pomoć saveznika, stvoreno snažno vazduhoplovstvo. Vlada i Ministarstvo vojno su se trudili da u savezničkim zemljama, Francuskoj i Rusiji, nabave avione i dobiju iskusne pilote.Međutim, kapaciteti vazduhoplovne industrije i piloti ovih zemalja su već bili angažovani za sopstvene potrebe, tako da je Srpska vojska bila primorana da se, u toku prvih devet mj eseci rata, osloni samo na svoje snage.
Prvi borbeni let tokom rata izveli su 13. avgusta 1914. pilot kapetan Živojin Stanković i izviđač poručnik Vojislav Novičić, sa avionom Blerio. Izviđali su neprijateljske mostobrane na Drini i Savi u toku Cerske bitke.Na povratku sa jednog takvog zadatka 27. avgusta 1914, Tomića je nad Mišarskim poljem napao austrougarski avion, sa kojeg je izviđač-strelac otvorio vatru. Pošto Tomić nije bio naoružan, morao je da se spašava naglim poniranjem. To je bila prva borba u vazduhu na Srpskom frontu u Prvom svjetskom ratu.
Poslije velikih uspjeha Srpske vojske u Kolubarskoj bici, francuska vlada donosi odluku da, kao pomoć u Srbiju uputi eskadrilu sa 12 novih aviona tipa “Farman”. Sredinom 1915. godine, u Požarevcu sa radom počinje prva pilotska škola, u koju stižu odabrani mladići – vazduhoplovni entuzijasti iz redova Srpske vojske.Srpsko vazduhoplovstvo je, tokom Prvog svetskog rata,potpuno reorganizovano i osavremenjeno novim tipovima aviona: lovačke jedinice polovinom 1917. dobijaju nove verzije aviona “Nieuport”/ Njepor/.
Vrhovna komanda je tokom rata upućivala oficire i podoficire na obuku u Francusku, a jedan dio ljudstva obučavan je u Solunu za pilote, izviđače i mehaničare. Time je realizovan program stvaranja čisto srpskih vazduhoplovnih jedinica, kao jezgra budućeg sopstvenog vazduhoplovstva.Početkom 1918. donijeta je odluka o grupisanju Srpskih vazduhoplovaca u dvije jedinice vojske.Time se formira prva i druga eskadrila.Jedinica je odigrala ključnu ulogu u podršci Srpskoj vojsci tokom proboja Solunskog fronta,gonjenja neprijatelja i oslobođenja Srbije.
U ovom periodu /1935./zbog ekspanzije vazduhoplovstva i zbog potrebe za pilotima,u Kraljevini Jugoslaviji se formiraju prvi jedriličarski klubovi na Avali i zbog veoma povoljnih meteoroloških uslova na Zlatiboru se formira jedriličarski centar a osniva ga “Jugoslovenski Kraljevski Akademski Aero-klub iz Beograda”. Uspjeh njemačkih jedriličara je probudio interesovanje i u Kraljevini Srba Hrvata i Slovenaca a kasnije i Karljevini Jugoslaviji. Tako da je već 1921.godine osnovan je „Srpski aero – klub“. Prvi šklovani jedriličari bili su članovi Aero – kluba „Naša krila“ koji je 1932.godine uputio dva člana na jedriličarsko školovanje u Nemačku. U Užicu je 1935.fodine formiran aero klub “Zlatibor.Veliko interesvanje za letenjem,jedriličarstvo je stavljeno na prvo mjesto prilikom početne obuke pilota.Na Zlatiboru su izgrađeni:hangari,spavaone,prateći objekti,meteorološka stanica…Rezultati u obuci kao i na prvim takmičenjima su bili veoma visoki tako da su opravdali postojanje i dalje ulaganje u ove klubove.
Na Zlatiboru je sa obukom počela i prva grupa žena pilota.Već 1932.godine Danica Tomić postaje i prvi vojni plot u Krajevini Jugoslaviji.Sve je ovo izgleda bilo lijepo i naizgled nestvarno jer je sve kratko trajalo.Nakon 6 godina osvajanja plavih visina ratni vihor drugog svjetskog rada se nadvio i nad Zlatiborom i u svom rušilačkom vihoru sve prizemljio.Poslije završetka rata nikad nije obnovljen jedriličarski klub na Zlatiboru.O tom lijepo periodu vazduhoplovstva svjedoči i ovaj dokumentarni film sa pilotima iz tog vremena. Na samom početku razvoja jedriličarstava u klubovima su bile prisutne jedrilice strane proizvodnje/dominirale su jedrilic koje su proizvedene u njemačkoj/.Veoma brzo su se počele proizvoditi i jedrilice domaće proizvidnje.Fabrike : “IKARUS” ,“UTVA”,“ZMAJ”,“SOKO” …proizvele su prve uspješne jedrilice na kojima se vrši obuka i uspješno jedri.Moramo napomenutu da je naovim prostorima prvi koji je napravio jedrilicu bio dr Vladimir Aleksić iz Pančeva.O samim počecima proizvodnje jedrilica višeinformacija možete naći OVDJE.
Do devedesetih godina proizveo se veliki broj tih jedrilica,na samom početku bile su to jedrilice drvene konstrukcije a poslije toga i visoko sposobne jedrilice od plastike i kompozitnih materijala.Mnoge strane jedrilice su se proizvodile kod nas po licenci kao što su : “DG-100” /Elan-Slovenia/, “Cirrus Standard” /Fabrika aviona i jedrilica “JASTREB” Vršac/…U ovom periodu proizvodnja jedrilica je bila na svjetskom nivou tako da su jedriličari uživali u letenju na najsavremenijim jerilicama.Zadnja jedrilica koja je konstruisana i prozvedena u SFRJ je jedrilica /Standard Class/ “JASTREB” /”VUK-T”/ koja i dan danas leti u aero klubovima na EX-YU prostorima.
Poslije ovog turbuletnog perioda,vazduhoplovstvo se ipak sve više razvija.Naravno kao svugdje u svijetu vojno vazduhoplovstvo je doživjelo pravi “procvat” a uporedo se razvijalo i civilno vazduhoplovstvo.Za nepune 22 godine vojno vazduhoplovstvo je prešlo od ranga puka i do 1941.godine i sastojalo se od 4 vazduholpovne brigade sa 8 pukova,2000pilota i 940 aviona svih tipova. Kao poseban vid avijacije je bila Pomorska avijacija sa hidro avionima.U ovo vrijeme infrastruktura vazduhoplovstva nije bila na zavidnom nivou i uglavnom se oslanjala na nekoliko aerodroma preuzetih od neprijatelja a najznačajniji su bili u: Mostaru i Novom Sadu.
U narednom periodu se pristupa planskoj gradnji aerodroma na različitim lokacijama: Beograd,Niš,Kraljevo,Pančevo,Bela Crkva,Skoplje,Zagreb,Sarajevo.Neki od ovih aerodroma su bili i civilni aerodromi.U isto vrijeme vazduhoplovna industrija se sve više razvija,pa se sve više aviona proizvodi kod nas. U ovom periodu najzastupljeniji avioni su bili iz Francuske,Njemačke,Engleske:“Bregeut14″,”Spad”,”Nieuport”/Njepor/,”Albatros”,”Ufag”,
“Potez15″,”Deowoitine”/Devoatin/,”Rumpler” kao i školskih Bradenburga” i hidro avion “Cams 30E”.
U drugoj polovini1920.godine počela je postepena nabavka aviona iz drugih zemalja:Engleska,Italij.Pravo osvježenje na nebu su avioni : “Hoker Fury I”/dvokrilci/, “Fury II” koji je otkupljen uz licencu,tako da se u to vrijeme počeo proizvoditi i u domaćim fabrikama.Od 1937.godine preuzimaju se licence i od drugih proizvođača avona: Italija,Njemačka a samim tim vazduoplovna industrija sve se više razvija.
Prije početka drugog svjetskog rata “JKRV” bilo je opremljeno savremenim naoružanjem kupljenim u Nemačkoj, Engleskoj i Italiji.Neke lovačke jedinice su bile naoružane savremenim avionima domaće konstrukcije i izrade. Bombarderski pukovi su bili naoružani avionima ,,Do-17″ njemačke proizvodnje,„Bristol Blenhajm” engleske, „Savoja Marketi SM-79″ italijanske proizvodnje. Lovačke jedinice imale su u naoružanju: „Meseršmit M-109″ njemačke proizvodnje, „Heinkel”,engleske, “IK-3″ domaće konstrukcije i proizvodnje, i zastareli „Hawker Fury”. Broj aviona u operativnim jedinicama bio je oko 315, od kojih 140 lovačkih i 175 bombarderskih.Armijsko vazduhoplovstvo je bilo formirano u grupei eskadrile. Ukupno je bilo sedam izviđačkih grupa, i jedna samostalna eskadrila. Armijsko vazduhoplovstvo je brojalo oko 100 aviona zastarelih tipova „Brege XIX” i„XXV”.
Pomorsko vazduhoplovstvo su sačinjavale tri hidroplanske komande, od kojih je jedna bila tek u formiranjui imala je samo jednu eskadrilu. Ostale dvije hidroplanske komande su imale po dvije grupe, a svaka grupa po dvije eskadrile. Hidroplanske grupe su bile bombarderske.
1940.godina…Drugi svjetski je na pragu naše domovine.Politička previranja nisu nas ni ovaj put zaobišla.27.marta dešava se vojni puč,demonstracije ilazak iz “trojnog pakta” označava početak rata sa silama Osovine. Zbog neposlušnosti usljedilo je bombardovanje Beograda i početak drugog svjetskog rata na ovim prostorima.Detalji i činjenice o njemačkom bombardovanju Beograda u aprilu 1941. godine u velikoj meri su poznati javnosti. Međutim, malo se zna o herojskoj akciji pripadnika Jugoslovenskog kraljevskog ratnog vazduhoplovstva koji su nakon napada na Beograd bombardovali ciljeve u Trećem rajhu. Iako znantno vojno opremljeni o gubitcima na neprijateljskoj strani koja je nanijela avijacija “JKRV”svjedoči Feldmaršal Aleksandar Ler je na suđenju poslije rata kad je rekao da su napadi kraljevske avijacije značajno usporili aktivnosti njemačke vojske. Šestog aprila, u 6.30 ujutro, bez objave rata, sile Trećeg rajha su napale Kraljevinu Jugoslaviju. Njihove vazdušne snage su bombardovale Beograd koristeći 234 bombardera i 120 lovaca.Glavnu ulogu imaju pripadnici Osmog bombarderskog puka, koji je 1941. godine bio stacioniran na vojnom aerodromu Rovine (Nova Topola, Banjaluka). Puk je pokrivao zonu dejstva u zapadnom dijelu Kraljevine Jugoslavije.Vojno vazduhoplovstvo Kraljevine Jugoslavije je imalo u naoružanju 62 aviona “Bristol Blenhejm MK-1”, i njima su bili opremljeni Prvi i Osmi bombarderski puk i Jedanaesta vazduhoplovna grupa za daljinsko izviđanje.
Ivan Pandža i Ivan Salević,Đorđe-Đoko Putica su među prvim pilotima poletjeli sa svojim bomarderima na ciljeve u Austirji.Meteo-uslovi tokom cijelog Aprilskog rata bili katastrofalni, “tako da je sam dolazak na cilj u ratnim uslovima smatran malim čudom navigacije s obzirom na tehniku koja im je tada bila na raspolaganju” Svi bombarderi su se vratili u bazu Rovine kod Banjaluke i Osmi bombarderski puk tog dana nije imao gubitaka u ljudstvu i tehnici. Ipak znatno nadmoćniji neprijatelj je primorao Kraljevinu Jugoslaviju na kapitulaciju 17.aprila tako da se sa ovim datumom završavaju sva dejstva vazduhoplovnih snaga Kraljevine Jugolsavije a sa ovim činom prestaje i njeno postojanje.
Nova geopolitička dešavanja stvaraju velike preokrete i stvaraju novi pokreti otora /komunistički/ tako da se i u vazduhoplovsvo transformiše u hodu.Mnogi piloti su napustili zemlju kao i Ivan Salević koji odlazi u Rijeku, na tadašnju teritoriju Italije, gde živi ilegalno. Na poziv partizanskog pokreta priključuje mu se i postaje jedan od osnivača čuvene “Partizanske eskadrile”, u kojoj je bio nastavnik i organizator letenja. Ivanova jedinica, poslije napada njemačke vojske na tu jedinicu u Livnu, odlazi preko Hvara za Italiju, pa za Egipat, na preobuku u RAF (Kraljevsko ratno vazduhoplovstvo Velike Britanije). U međuvremenu, poslije dogovora između Tita i Staljina, svi piloti kopnenim putem odlaze iz Egipta u Rusiju, gde su imali obuku na avionima “Šturmovik”.
Piloti Rudi Čjavec i Jazbec Milovan / avio mehaničar/ preleteli su na letilište Urije kod Prijedora 23. maja 1942. godine, avionom “Brege-19“, neposredno poslije pilota Franje Kluza koji je preletio na isto letelište sa avionom „Potez 25“ je bio početak stvaranja partizanske avijacije.Treba napomenuti da je u ovom ratnom periodu bilo i žena pilota.Marija Đorđević je prva žena pilot koja je letjela u početku na avionu “Po-2” a poslije i na drugim avionima.
Godine 1944. Ivan se vraća kao komandant Drugog jugoslovenskog vazduhoplovnog jurišnog puka, sačinjenog od “Šturmovika (Il-2)” u Jugoslaviju i učestvuje u borbama za njeno konačno oslobođenje. Krajnji ishod drugog svjetskog rata znamo,novi “vjetrovi” će odvesti jugoslovensko vazduhoplovstvo u najljepši period / 1945-1992/ gdje se bilježi rast vazduhoplovne industrije ne samo na domaćem tržištu nego i svjetskom.Na našem nebu će biti prisutni najsavremeniji svjetski avioni i helikopteri u to vrijeme kako iz Varšavskog pakta tako i NATO pakta/ naravno zavisno od političkih situacija koje su bile veoma burne s vremena na vrijeme./
VAZDUHOPLOVNA INDUSTRIJA
Od početka razvoja vazduhoplovstva i vazduhopovna industrija se počela razvijati i samim tim postajati veoma bitna karika u ovoj oblasti. Nepunih sedam godina poslije letova braće Rajt i pola godine prje leta prvog Jugoslovena Edvarda Rusijana, Ivan Sarić je kao prvi čovek sa ovih prostora uspešno leteo na avionu sopstvene konstrukcije i izrade, Sarić Prvi avion domaće proizvodnje ŠB-1 “Mali Brandenburg” napravljen je u fabrici”IKAR” a svečano je uručen vojnom vazduhoplovstvu 28.marta 1924. Ovaj datum predstavlja početak vazduhoplovne inustrije a fabrika “IKAR” je prva fabrika aviona koja je bila u to vrijem u Novom Sadu.U periodu do prvog svjetskog rata u ovoj fabrici napravljeni su mnogi avioni.Avion “Potez-25” pravljen je po francuskoj licenci.Takođe su pravljeni i domaći izviđački hidro avioni. Čehoslovački avion “Avia-BH-33” akođe je pravljen po licenci.U međuvremenu i fabrika “ZMAJ” se uključuje u izradi aviona,tako da se zajedničkim snagama pravi i engleski avion “Havker Fury”.Jedan od uspješnijih aviona domaće konstrukcije je i lovac niskokrilac “IK-2”. Fabrici “ROGOŽARSKI” je povjerena izrada engleskih bombardera “Bristol Blejnham-MK I”.U međuvremenu fabriak “IKAR” se seli u Zemun,gdje se pravve novi velii hangari i industrijske hale.05.juna 1937 sa radom poćinje sa radom i fabrika aviona “UTVA” /Pančevo/.Poznata je kao fabrika sportskih aviona i aviona za obuku kao i jedrilica.Prve drvene jedrilice koje su naravljene u ovoj fabrici su : “Vrabac” i “Čavka”.
Prvi od prototipova koje je u to vreme izradi Ikarus bio je avion za osnovnu obuku niskokrilac moderne koncepcije “Aero-2” koja je medjutim ostvarena u “Ikarusu” tek posle drugog svetskog rata.“Aero-3” je avion koji je zamijenio Aero-2 i služio je za osnovnu obuku pilota.
U periodu drugog svjestkog rata,vazduhoplovna industrija je prestala sa radom.Sredinom 1944. godine počelo je prikupljanje boraca iz Narodnooslobodilačke vojske Jugoslavije koji su imali znanja iz vazduhoplovstva ili su prije rata radili u vazduhoplovstvu, vazduhoplovnoj industriji ili vazduhoplovnim ustanovama, radi formiranja vazduhoplovnih jedinica i ustanova. Samo dva dana poslije oslobođenja Zemuna, 24. oktobra 1944. godine, održan je sastanak predstavnika vazduhoplovnih fabrika radi obnove vazduhoplovne proizvodnje. Sagledano je stanje i mogućnosti za obnovu kapaciteta. Stanje vazduhoplovne industrije nije bilo povoljno. Njemci su iz Državne fabrike aviona u Kraljevu odneli čak i instalacije. Fabrike „IKARUS“ i „ZMAJ“ znatno su oštećene bombardovanjem. Iz fabrike „ROGOŽARSKI“ Njemci su odnijeli 80 odsto mašina, a takođe I iz „Ikarusa“ i „Zmaja“. U ratu je poginulo više od 1.000 vazduhoplovnih radnika i stručnjaka, a pre rata bilo ih je više od 6.000.Odmah poslije oslobođenja počela je u vazduhoplovnim fabrikama proizvodnja dijelova i vazduhoplova. U „Zmaju“ je nastavljen rad na aviona “Fizir” FP-2; oni su završeni u aprilu i maju 1945. godine. Nastavljena je proizvodnja 10 školskih aviona “Fizir” FN. Već prvih mjeseci 1945. godine u vazduhoplovnim fabrikama počela je popravka i revizija aviona sovjetske proizvodnje tipa “JAK” i “IL”, zatim popravka stajnih trapova i elisa, revizija vazduhoplovnih motora, instrumenata, kao i proizvodnja aviona (FP-2 i “Fizir” FN).
U narednom periodu je naglašena orijentacija na razvoj aviona domaće konstrukcije.bog ovih planova formiran je i vazduhoplovno tehnički institut i oformljene su nove fabrike koje će biti nephodne u proizvodnji aviona.Tako nastaju fabrike: “Teleoptik”,Prva Petoljetka”,Rudi Čajevec”,Mikron”,Fabrika motora „21. maj“ u Rakovici.Osnovan je i “Vazduhoplovno tehnički remontni zavod “Orao” u Rajlovacu i Vazduhoplovni zavod “Moma Stanjlović” u Batajnici. Tekstilna fabrika “Franjo Kluz” proizvodila je sve vrste padobrana,a za veoma kratak period svojim kvalitetom probila se i na svjetsko tržište. Većina fabrika vazduhoplovne industrije izgubila je status vojnih preduzeća. krajem pedesetih, a u Srbiji je od šest predratnih fabrika vazduhoplova ostala jedino fabrika „UTVA“ u Pančevu, koja je uglavnom radila na sporednim programima.
U periodu poslije drugog svjetskog rata proizvela je avione “UTVA-65″/poljoprivredni avion/ “UTVA-66 /izviđački avion STOL / “UTVA-75” /avion za obuku pilota. Početkom pedesetih, navodno zbog pretnji sa Istoka,/1948 vrijeme “Informbiroa”/vitalni kapaciteti vojne industrije prebačeni su u centralne i zapadne delove zemlje, a vazduhoplovna industrija koja je do tada bila u fabrici “IKARUS” preseljena je u novu fabriku aviona “SOKO”Mostar. U fabrici “SOKO” prvi avion domaće proizvodnje je bio “522” namjenjen za osnovnu i borbenu obuku pilota. Poslije ovoga uspješnog aviona redali su se novi sve bolji avioni: “Kurir”,Kraguj”…
Jedan od najboljih aviona koji je proizveden u ovoj fabrici je avion domaće konstrukcije “Galeb G-2” avion namjenjen za obuku koji je imao fantastične letne karakteristike.”Galeb-G2” poletio je 9. jula 1961. godine, a serijska proizvodnja u „SOKOLU“ počela je 1964. godine.Ovaj avion izvezen je u nekoliko država. Iz “Galeba” je izvedena verzija lakog jurišnika “JASTREB J-21” /jednosjed/, sa jačim motorom i naoružanjem. Prototip “Jastreba” poletjeo je 19. jula 1965. godine.Izrada 150 ovih aviona ugovorena je u fabrici „Soko“.
Školski dvosjed “Galeb-G4” poletio je 17. jula 1978. godine, i on je vrlo brzo ušao u serijsku proizvodnju u fabrikama „Utva“ i „Soko“. U ovo vrieme projektovan je dvomotorni lovac-bombarder i izviđač sa strelastim krilima “Orao J-22” koji je projektovan zajedno sa Rumunijom.Poletio je 21. januara 1977.godine na aerodromu Batajnica. Decembra 1984. godine sa “Orlom” lovcem-bombarderom probijen je zvučni zid. To je prvi avion domaće konstrukcije brži od zvuka.“Orao” je promovisan na paradi „Pobjeda-“75“.
Početkom sedamdesetih nabavljena je licenca za laki helikopter SA-342 „Gazela“ i počela je proizvodnja u fabrici „Soko“.Sedamdesetih godina nabavljena je licenca za mlazni motor „Vajper 632-11“ koji se ugrađuje u avione tipa “Orao” i “Galeb-4”.
Vrhunac procesa tehničko-tehnološke modernizacije RV i PVO trebalo je da bude projekat domaćeg višenamenskog supersoničnog aviona “YU- Supersonik”. Taj projekat imao je višestruki značaj, jer je podrazumjevao i usvajanje i primjenu najsavremenijih naučno-tehničkih dostignuća i tehnologija. Time bi se obezbjedili uslovi za podizanje ukupnog tehničko-tehnološkog nivoa zemlje, zapošljavanje proizvodnih kapaciteta i još veći stepen nezavisnosti u opremanju vojske. Trebalo je da to bude najkompleksniji finalni proizvod domaće nauke i industrije i zamajac daljeg tehničko-tehnološkog razvoja. Industrija bi se obogatila sa više od 180 novih tehnologija i materijala i obezbedile generacijski skok u elektronici,informatici, biotehnici i medicinsko-biološkim naukama. Međutim, ekonomska i društvena kriza, a ubrzo i raspad SFRJ, gurnuli su taj program u „zaborav“. Velika tradicija u vazduhoplovnoj industriji u ovom periodu je rezultiala sa velikim eksperimentima arazvijeno je više od 100 tipova raznih vazduhoplova, od kojih je 30 bilo u naoružanju, a proizvedeno više od 4.700 raznih vazduhoplova.
Početkom devedesetih godina RV i PVO je bilo savremeno organizovano i opremljeno svim segmentima koji čine jedan tako važan, elitni vid vojske, sa vazduhoplovnim komandama i jedinicama, školama, svojom „akro-grupom“ “LETEĆE ZVEZDE” /na avionima “Jastreb J-21” i “Galeb G-4”, naučno-istraživačkim ustanovama, vazduhoplovnim zavodima, glasilom i imidžom u društvu.Ratni vihor koji se nadvio nad SFRJ od 1991.godine sve ovo što je do sada stečeno će uništititi,a nova geopolitička i ratna dešavanja će stvoriti sasvim novo vrijeme,vrijednosti i težnje.
AVIONI ISTOČNOG I ZAPADNOG PORIJEKLA
Imajući u vidu da je SFRJ bila kao tampon zona između istoka i zapada poslije drugog svjetskog rata,moglo se primjetiti voma lako po naoružanju SFRJ sa kojestrane vjetrovi duvaju.U toku drugog svjetskog rata u naoružanju su se nalazili kako saveznički:engleski,američki tako i ruski avioni.Odmah poslije završetka rata prva politička kriza se desila 1948.godine kada je Tito rekao čuveno “NE” informbirou.Od tog momenta uslijedilo je naoružavanje i promjena kursa prema zapadu.U ovom periodu stižu i prvi mlazni avioni.Na batajnički aerodrom 9.juna 1953. sletjelo je 8 aviona Republic F-84G “Thunder Jet” iz baze u Zapadnoj Njemačkoj. Bio je to početak isporuke u okviru ugovora o vojnoj pomoći zapadnih zemalja Jugoslaviji (Mutual Defence Aid Programme – MDAP).Poslije ovoga aviona u sastavu JRV bili su i avioni: T-33 “Shooting Star”,“Sabre” F-86Ei F-86D. Deset helikoptera “Sikorsky” S-51 Mk 1B bili su prvi helikopteri JRV koji su uvedeni u naoružanje 1954. godine. Poslužili su kao osnova za razvoj prve jedinice za novom vrstom letilica 27.helikopterske eskadrile.U sklopu zapadne saradnje veliki broj pilota i tehničkog osoblja obučen je u ovom periodu u zadadnim vojnim centrima.U ovom periodu vonji piloti RVJ su letjeli na najsavremenijim avionima u svijetu.O prelasku na lovce brzine dva maha ozbiljno se počelo razmišljati 1958. godine i Komanda JRV počela je sa analizama svih mogućih rješenja.Ovog puta povoljniji vjetrovi duvaju sa istoka tako da se politički kurs mijenja 1960.godine prema Rusiji pa je samim tim logičan ishod bio nabavka i najsavremenijeg aviona MIG-21.
Februara 1962. godine u JRV i PVO su izabrani ljudi za preobuku na novi tip lovca.Nakon završene preobuke piloti i tehničari su se vratili 20. avgusta a prvih pet MiG-21 varijante MiG-21F-13 sletjeli su na Batajnicu početkom septembra.U narednim godinama svaka nova verzija MIG-21 bila je i u sastavu RVJ zaključno sa verzijom MIG-21 bis,a u sastavu eskadrila bili su i dvosjedi avioni namjenjeni za obuku.
Osamdesetih godina uveliko se razmišlja o nabavci lovca IV generacije koji će da uđe u sastav RVJ.I ovaj put se par godina vodila “bitka” između istok i zapada.Vojni vrh j e razmišljao o nabavci i zapadnih aviona : F-20 ’’Tigershark’’ koj nije ušao u serijsku proizvodnju.Razmišljalo se i o avionu “Mirage 2000” kao i o američkom “F-16” .“MIG-29” je bio glavni adut sa ruske strane.
U međuvremenu, krenulo se i sa razvojem domaćeg višenamjenskog supersoničnog borbenog aviona NA – Nadzvučnog Aviona (Yu Supersonik) koji je trebao da uđe u naoružanje krajem 90-tih godina a koji je doživeo sudbinu bivše SFRJ.Posije mnogih testova probnih pilota na ovim avionima ipak je kao i do sada politički faktro bio presudan pri izboru ovoga aviona.
Prva dva MiG-a 29 i to dvosjedaMiG-29UB /’’Fulcrum-B’’/sletjela su na aerodrom Batajnica 24. septembra 1987.godine, sa sovjetskim posadama.Jugoslavija je bila prva država u Evropi koja je nabavila MiG-29.Do 1991.godine Jugoslavija je ukupno dobila:14 jednosjeda i dva dvosjeda MIG-29. Planovi da se početkom 90-tih godina nabavi još jedna eskadrila obustavljeni su zbog izbijanja rata i raspada države.
AKRO GRUPA “LETEĆE ZVEZDE”
Jugoslavija je imala veliku tradiciju u akrobatskom letenju.Od samih početaka avijacije u Jugoslaviji su postojali piloti koji su pokazivali vještinu upravljanja na avionima do krajnjih granica izdržljivosti aviona i pilota.Prvi let pred publikom izveo je pilot Čeh Rudolf Simon u septembru mjesecu 1910.godine u Beogradu na Banjici.Od tada sve više raste želja pilota da publici prikazuju akrobacije ne samo jednog aviona nego let u grupi tako da od ovog trenutka nastaje i pojam akro grupa.Više o istoriji akrobatskog letenja u Jugoslaviji možete pogledati OVDJE.Prva zvanična demonstracija letnih sposobnosti akro grupe bila je u Zemunu u junu 1938. Akrobacije su izvođene sa 3 aviona “Yakovlev Yak-3s2, i 5 aviona Ikarus S-49Cs .Već 1950 godine akro grupa je letjela na prvim mlaznim avionima F-84 G “Thunderjets”
F-86 “Sabre” AKRO GRUPA
F-86 “Sabre” AKRO GRUPA
Od 1968.godine akro grupa leti na avionima domaće proizvodnje “Galeb G-2”.Prvi nastup sa avionima G-2 akro grupa je imala u Sloveniji /Ljubljana/ u julu 1968.godine.Poslije Galeba u akro grupu dolaze noviji avioni Jastreb J-21 sa istom kolor šemom.
Kao kruna vazduhoplovstva na ovim prostorima, i kao rezultat dugogodišnjeg napornog rada,osnovana je 1985.gdine i akro -grupa “LETEĆE ZVEZDE” .Piloti akro grupe su bili najbolji piloti,a letjelice koje su letjeli su bile najsavremenije i najbezbjednije.Prva akro grupa RVJ /u sastavu Vazduhoplovne Vojne Akademije/osnovna je 1985.godine.Akro grupa je letjela na avionima tipa “Jastreb-J-21.”
Avioni su bili obojeni u žut boju sa trobojkom.Zbog žute boje dobili su ispecifièan naziv “kanarinci”.Serijski brojevi ovih aviona bili su: 24404 ; 24409; 24412; 24417; 24418; 24422; 24423.Naravno velika čast i zadovoljstvo je bila biti pilot ambasador u ovakvoj elitnoj akro grupi koja je predstavljala svoju zemlju i svoje avione širom svijeta.Od samog početka program akro grupe je bio rame uz rame sa svjetskim akro grupama a u nekim segmentima i bolji.
Piloti ove akro grupe bili su:
- Borivoj Biric /major/ – vođa grupe
- Svetislav Jović /kapetan/ – prvi lijevi pratilac
- Miša Međan /kapetan prve klase/ – drugi lijevi pratilac
- Mevludin Bešić /kapetan/ – prvi desni pratilac
- Josip Njari /kapetan-prve klase/ – repni pratilac
- Andrej Perc /kapetan/ – drugi desni pratilac
- Mirko Kos /kapetan/ – drugi repni pratilac
Ova akro grupa je imala dosta nastupa kako u zemlji tako i na međunarodnim aeromitinzima.Jedan od domaćih nastupa je bio i u Sarajevu /16.i 17.maja 1987.godine./
Akro grupa na avionima “Jastreb J-21” postojala je sve do pojave aviona “Super Galeb G-4”.1990.godine akro grupu “LETEĆE ZVEZDE” krasili su novi avioni “Super Galeb G-4”. Sedam aviona sa novom kolor šemom trobojke: plav,bijel,crven sa petokrakom na donjoj strani krila.Serijski brojevi ovih aviona bili su: 23693; 23694; 23695; 23696; 23697; 23698; 23699.
Piloti ove akro grupe bili su:
- Predrag Vukašinović/major/ – vođa grupe
- Dragan Zlokas /kapetan I klase/ – prvi lijevi pratilac
- Zoran Katanić /kapetan I klase/ – prvi desni pratilac
- Ištvan Kanas /kapetan/ – prvi desni pratilac
- Saša Ristić /kapetan I klase/ – vođa sinhro – para
- Tomislav Bećagović /kapetan I klase/ – pratilac u sinhro-paru
Ova akro grupa je imala dosta nastupa kako u zemlji tako i na međunarodnim aeromitinzima.Iako je ovaj sastav sa najnovijim avionima zablistao nisu imali šansu da se pokažu na međunarodnoj sceni.Odmah poslije prvog nastupa na aerodromu Batajnica 1990.godine zbog početka ratnih dešavanja u Sloveniji ,tako da su se ovi avioni morali vratiti u svoje jedinice.Iza njih su ostale pokretne slike u kojima možemo i dalje da uživamo.Video o “LETEĆIM ZVEZDAMA” možete da pogledate OVDJE.
Nakon završetka ratnih dešavanja napok u oktobru 1996.godine avioni koji su bili stacionirani u bazi na aerodromu Golubovci /Podgorica/ dobili su dozvolu za dalji rad u akro grupi.Od tog perioda slijedi klasifkacija pilota za akro grupu “Leteće Zvezde” koja će ponovo zasijati iznad našeg neba.Major Predrag Vukašinović i kapetan Saša Ristić oformili su tim za ovu akro grupu.Poslije napornih treninga zablistali su na domaćim aeromitinzima a sreća im se osmjehnula ovaj put i sa međunarodnim aeromitinzima.1997.godine imali su nastup u Bugarskoj /Plovdiv/ i u Češkoj na /CIAF/ 1998. godine.
1999.godina,opet jedna od mračnih godina na ovim prostorima.NATO bombardovanje SRJ počelo je 24.03. Šest aviona “SUPER GALEB G-4” akro grupe ”LETEĆE ZVEZDE” odletjele su u legendu 26.04.kada su NATO snage bombarodvale podzemni hangar u Golubovcima u kome su se nalazile zvijezde.U ovom napadu svi avioni su uništeni a sa ovim činom “LETEĆE ZVEZDE” odlaze u legendu.
1999.godina,opet jedna od mračnih godina na ovim prostorima.NATO bombardovanje SRJ počelo je 24.03. Šest aviona “SUPER GALEB G-4” akro grupe ”LETEĆE ZVEZDE” odletjele su u legendu 26.04.kada su NATO snage bombarodvale podzemni hangar u Golubovcima u kome su se nalazile zvijezde.U ovom napadu svi avioni su uništeni a sa ovim činom “LETEĆE ZVEZDE” odlaze u legendu.Posljednji nastup akro grupe “LETEĆE ZVEZDE” bio je u Podgorici na aerodromu “Golubovci” / jun 1998.godine /
RASPAD SFRJ
Raspad Socijalističke Federativne Republike Jugoslavije, je zajednički naziv za niz vojnih I političkih događaja koji su kao svoj rezultat imali prestanak postojanja Socijalističke Federativne Republike Jugoslavije(SFRJ), odnosno stvaranje nezavisnih država na njenom dotadašnjem teritoriju.Poslije sjednice Predsjedništva SFRJ održane 09.01.1991. godine pokazalo se da Predsjedništvo SFRJ i JNA nisu sposobni da spriječe pripreme za raspad SFRJ a 25.01.1991.i javnosti u SFRJ postale su vidljive pripreme za građanski rat i nasilni raspad SFRJ.
Formalno,raspad Jugoslavije je započeo 25.06.1991. kada su Skupština Slovenije i Sabor Hrvatske proglasili nezavisnost od SFRJ.Dva dana poslije, 27.06.1991. počeli su oružani sukobi u Sloveniji,ali Slovenija i Hrvatska nisu tada postale potpuno nezavisne države.UN su priznale nezavisnost Slovenije, Hrvatske i BIH 22.05.1992.godine.
Zbog toga, proces raspada SFRJ nije se završio ni 27.04.1992. kada su Srbija i Crna Gora – preostale članice tzv. krnje Jugoslavije proglasile novu državu pod nazivom Savezna Republika Jugoslavija /SRJ/.
Završetak rata na prostorima bivše SFRJ vezuje se za datum “Daytonskog mirovnog sporazuma” 14.12.1995.godine,međutim raspad je nastavljen i nakon tog datuma, i to kroz raspad Državne zajednice Srbije i Crne Gore, odnosno stvaranje nezavisnih država Srbije i Crne Gore 2006.godine, te kroz jednostrano proglašenje nezavisnosti Kosova 2008. godine.
Jedino učestvovanje ove avijacija koja je stvarana 40. godina bilo je baš u ovim ratnim sukobima prilikom raspada SFRJ.I dan danas su oprečna mišljenja o ovim dejstvima avijacije tj.da li je vojska ispravno reagovala ili ne….to ostavljamo drugima da diskutuju.Od sukoba u Sloveniji,zatim u Hrvatskoj i Bosni i Hercegovini bilo je prebjega sa avionima pilota sa avionima koji su imali želju da napuste tada već državu koja je u raspadu.Avijacija /kao ni vojska/ nije dejstvovala u Crnoj Gori jer je Crna Gora dobila nezavisnost na referendumu a sukoba zbog toga nije bilo. Sve je ovo izgleda bilo neminovno tako da “vojna sila” koja je do tada bila,ovaj put je pokazala je sve svoje slabe tačke.To se odrazilo i vojnomu vazduhoplovstvu.Kako je koja država obnavaljala svoju nezavisnost tako se formiralo i nezavisno vazduholpovstvo tih država.Tako se odvajao do tada zajedno školovani kadara.Što se tiče aviona i helikoptera iz sastava JNA u Sloveniji je ostalo par helikoptera Mi-8 i Gazela.Tri lovca MiG-21bis, hrvatski vojni piloti “oteli” su Jugoslavenskom ratnom zrakoplovstvu,a od ta tri dva su uništena u izgubljeni u borbama.Bosna i Hercegovina /Republika Spska/ nije dobila ni jedan avion /po Dejtonskom sporazumu o razoružavanj/.Svi ostali vazduhoplovi su povučeni u zajedničku državu SCG.
Još jedana ratni vihor se desio 24.marta 1999.godine kada su članice NATO alijanse napale SCG zbog “agresije” vojske SCGna Kosovo.U ovom periodu avijacija je posliej svih ovih ratnih dešavanja bila u veoma lošem stanju.Vazduhoplovi su bili neispravni a okosnica avijacije avioni MIG-29 su bili već odavno spremni za remont ali zbog nedostatka novca on nije urađen tako da su brojno i tehnološki nadmoćniju NATO avijaciju dočekali hrabri piloti koji nisu štedjeli svoje žviote izvršavali svoje zadatke. 58.godina opet seistorija ponavlja.Kao i u drugom svjetskom ratu tehnika je mnogo zakazala ali moral ne.Vrijedno je pomena radi svih onih koji su dali svoje živote i stali u odbranu slobode.Pobjednika tražiti i imenovati nećemo.Ni jedan rat nema pobjednika ,tako ni ovaj ,postoje samo žrtve i razaranja.Ćovjek gradi ali čovjek i razgrađuje.Bilo ne ponovilo se.
Pioti koji su poginuli za vrijeme trajanja NATO agresije su:
Života Đurić
Potpukovnik Života Đurić, pilot i komandant 241. lovačko-bombarderske eskadrile RV VJ, poginuo je 25. marta 1999. godine.
Zoran Radosavljević
Pilot Vojske Jugoslavije major Zoran Radosavljević poginuo je 26. marta 1999, trećeg dana bombardovanja.
Milenko Pavlović
Pukovnik Milenko Pavlović, komandant 204. lovačkog puka, poginuo je 4. maja iznad Valjeva u borbi sa NATO lovcima.NATO agresija zatekla ga je na dužnosti komandanta 204. lovačkog puka.Tog 4. maja 1999. godine, Pavlović je izvukao mlađeg kolegu pilota iz kokpita Miga-29 koji se spremao da poleti sa aerodroma Batajnica.Vojni aerodrom “Batajnica” je preimenovan u ime ovoga heroja.
Ljubiša Veličković
Ljubiša Veličković, general-pukovnik Vojske Jugoslavije, pomoćnik načelnika štaba Vrhovne komande Ratnog vazduhoplovstva i Protivvazdušne odbrane, poginuo je 1. juna 1999. godine u trenutku dok je obilazio jedinice na prvoj liniji odbrane, tokom agresije NATO na SRJ.
Poslije svih ovih dešavnja,svaka od republika SFRJ sada su samostalne države.Svaka ima svoje oružane snage,ali svaka od njih nema avijaciju. BiH,Crna Gora i Makedonija /ako izuzmemo helikopterske jedinice/ nemaju vojno vazduhoplovstvo.Hrvatska i Slovenija imaju u sadejstvu NATO,Crna Gora je takođe članica NATO ali ima samo helikoptersku jedinicu.Srbija je kao legitimni nasljednik Jugoslavije ima vojno vazduhoplovstvo kao i vazduhoplovnu industriju.Za razliku od stanja u vazduholpovstvu u SFRJ i sada,sve je to neuporedivo.Statistika govori jedno,realnost drugo a emocije sasvim nešto treće.Jedno je sigurno,poslije svih ovih turbulentnih godina,ništa nije isto a svako zna šta je dobio a šta izgubio.Neki novi vjetrovi duvaju pa se tako i situacija u vazduhoplovstvu mijenja.U periodu kada avijacija ulazi u 6.generaciju tj.bespilotnu avijaciju i polako vojna avijacija gubi spregu sa čovjekom tj.pilotom i tehnologija preuzima glavnu riječ, vojnu oblast prepuštamo stručnjacima a naša je iskrena želja da se ubuduće sve manje koristi i upotrebljava u ovakvim misijama kao što su do sada bile,a sve više novca troši na rekreativno letenje.
I poslije svih ovih ratnih razaranja i turobnih vremena za vazduhoplovstvo,zahvaljujući vazduhoplovnim entuzijastima i pilotima,mehaničarima bili smo svjedoci rađanja novih “ZVEZDA”.Četvorica pripadnika nekadašnje čuvene akro grupe “LETEĆE ZVEZDE” ponovo su se okupili 2006.godine u novosadskom aero klubu “GALEB”, a lete u grupi “STARS” na avionima “Galeb G-2”.Od kada je, “Brajtlingova” akro grupa prestala sa radom, “ZVEZDE” su jedina akro grupa sa mlaznim avionima, koja ne “radi” u okviru državnog vazduhoplovstva.sjale.
I ove “ZVEZDE” su sijale kratko.U avionskoj nesreći sa avionom “G-4” 2008.godine poginuo je član akrogrupe Ištvan Kanas.Od tada i ove zvijezde se polako gase.Iako sa velikim optimizmom,znanjem,elanom i ove zvijezde su se morale ugasiti prije vremena.Velika šteta za vazduhoplovstvo.Akro grupa je imala i međunarodne nastupe i sigurno blistavu karijeru.Domaća publika ih je mogla vidjeti u punom sjaju na aeromitingu koji je održan 2007.godine Piloti koji su bili u sastavu grupe “STARS” bili su:
- Saša Ristić – potpukovnik
- Dragan Zlokas –potpukovnik
- Ištvan Kanas – potpukovnik /poginuo 24.09.2008./
- Saša Grubač – major
- Tomislav Bećagović – potpukovnik
Oni su ujedno i oficiri Vojske Srbije, i redovne zadatke obavljaju na Aerodromu Batajnici. U akro grupi “STARS” bili su prije svega, iz ljubavi prema letenju. Za kratko vrijeme predstavili su se u punom sjaju i ostavili još jedan trag u vazduhoplovnoj istoriji.
Pored ovih akro grupa spomenućemo još i akro grupe koje su letjele ali na žalost kratko vrijeme.U Republici Srpskoj poslije formiranja vojske Republike Srpske jedan dio aviona i helikoptera ostao je na aerodromu Mahovljani.Poslije završetka rata piloti na avionima “JASTREB J-21” formiraju akro grupu od 4 aviona.Imali su par zapaženih nastupa.Piloti ove akro grupe bili su:
1. Vlado Gvozden /potpukovnik/
2. Zlatan Crnalić /potpukovnik/
3. Ranko Petrušić /major/
4. Dragan Nakić /major/
Pred ove akro grupe formirana je i akro grupa sa 4 helikoptera “GAZELA SA-341/342 .Piloti ove akro grupe bili su:
1. Radenko Panić /major/
2. Goran Miletić /major/
3. Boban Kusturić /kapetan/
4. Darko Vučić /poručnik/
Ove dvije akro grupe prestaju sa radom nakon odluke o ukidanju vazduhoplovnih snaga u Republici Srpskoj.
U vrijeme SRJ aktuelna je bila helikopterska akro grupa “STRŠLJENI”na helikopterima “GAZELA SA-341/342” koja je osnovana u Podgorici 1997.godine.Svoj prvi nastup grupa je imala na velikom međunarodnom aeromitingu Batajnica 97.
Svojim programom u trajanju od 12 minuta grupa je zadivila sve posmatrače, ali i iskusne helikopterske pilote.Piloti ove akro grupe su bili:
1. Dragan Rašin /major/ vođa grupe
2. Vanče Jančovski /kapetan prve klase/ vođa grupe
3. Goran Ilić /kapetan prve klase/ lijevi pratioac
4. Slobo Peruničić /kapetan/ lijevi pratioac
5. Slobodan Antonić /kapetan prve klase/ desni pratioac
6. Zlatibor Janjić /kapetan/ desni pratioac
7. Anđelko Brtan /kapetan/ repni pratioc
8. Slavko Bajić /kapetan/ repni pratioc
Poslije raspada SRJ tstvaraju se dvije nezavisne države: Srbija i Crna Gora. U VS sa radom počinje helikopterska akro grupa “SENKE” na helikopterima “GAZELA”.U sastavu VS ne postoji akro grupa na avionima ali za promo letove kako kod nas tako i na međunarodnom nivou nastupa specijalno obojen avion “ORAO” J-22 evidencijskog broja 25207 i to je najmlađi Orao,proizveden 1992. godine od dijelova iz fabrike aviona SOKO Mostar.Avion je sastavljen u vazduhoplovno remontnom zavodu “Moma Stanojlović”.Specijalna kolor šema na ovom avionu ne ostavla nikoga ravnodušnim a pilot koji publiku ostavlja bez daha je major Miodrag Ristić. Pored aviona “ORAO” na ovakvim manifestacijama takođe leti i avion “SUPER GALEB G-4” evidencijskog broja 23736 iz sastava Sektora za letna ispitivanja /SLI/ a na njemu leti pilot potpukovnik Saša Ristić.
Više podataka o akro grupama možete da pronađete OVDJE.
Možda u skorije vrijeme zasija neka nova zvijezda i nastavi bogatu tradiciju akro grupa sa ovih prostora.
Da bi sačuvali bogatu vazduhoplovnu istoriju i od zaborava “otrgli” barem neke od aviona koji su se prije svega proizvodili i letjeli na ovim prostorima, potrebno je veliko odricanje,dosta truda,volje a i finansijskih sredstava.Da i kod nas postoje takvi ljudi koji su spremni da ugrade dio sebe i istraju u ovakvim zahtjevnim projektima dokaz za to su i Vladimir Bojović, prvi čovjek kompanije “Shuttle Air” i vođa projekta restauracije Vladimir Trifunović (direktor najvećeg srpskog hendlera kompanije “Sky Partner” koji su zajedničkim zalaganjem uspjeli da vrate u život letjelicu rođenu u vazduhoplovnoj fabrici “SOKO-Mostar” 1977. godine.Riječ je o avionu „Kraguj J-20“ koji se poslije 25 godina ponovo vinuo u nebo. O tome kako je tekao projekat restauracije od početka pa do ponovnog “prvog” leta poslije velike pauze možete da pročitate i na sajtu koji je posvećen ovom avionu. Takođe je i vazduhoplovni portal “TANGOSIX” ispratio ovaj projekat tako da više detalja možete pročitati OVDJE.
Prvi let poslije 25 godina nakon uspješne restauracije obavljen je 02.08.2020. na dan zaštitinika vazduhoplovaca Svetog Iliju.
Što se tiče budućih projekata restauracije otkrićemo i sledeći projekat ove fantastične ekipe a to je jurišni avion “JASTREB” J-21.Ako se obezbjede sva potrebna sredstva u idućoj godini ćemo imati priliku da budemo svjedoci ponovnog dizanja iz pepela još jednog “Fenixa” domaće vazduhoplovne industrije.
Od svih proizvedenih aviona,na aerodromu Ečka u privatnom vlasništvu nalaze se i dva plovidbena aviona “GALEB G-2” reg./YU-YAE/ serijski br. /23177/ I reg./YU-YAB/ koji podsjećaju na SREĆNA vremena.Ovi avioni vrše promo letove kako na domaćim tako i na međunarodnim aerodromima.
Još jedan bitan poduhvat ovih vazduhoplovnih entuzijasta jeste i rad na Galebu sa oznakom “001” tj.prvom napravljenom avionu “GALEB G-2”.Avion neće biti u plovidbenom stanju ali će zato krasiti vazduhoplovni muzej i ipak prkositi zubu vremena kao izložbeni eksponat.Više o ovom projektu možete pročitati OVDJE.
Nadamo se da će se “jato” Galebova i drugih aviona,zahvaljujući vaduholpovnim entuzijastima u narednom periodu brojno povećati preletom sa lokacije vazduhoplovnog muzeja na neki od ovih aerodroma